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LIÈGE
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Hiver 2013 - 2014
Un seul gros client
et une concurrence féroce
Charleroi-Brussels South, avec sa centaine de
destinations, a attiré plus de 6,5 millions de passagers
en 2012. Il est l’aéroport qui, en Europe, a connu la
plus forte croissance relative, ce qui apparait comme
un cas unique, avec une zone de chalandise qui couvre
l’ensemble du territoire belge, bien sûr, mais aussi le
nord de la France ou une partie des Pays-Bas. «
En
revanche
, observe Henry-Jean Gathon,
on recense
peu de passagers allemands car ceux-ci préfèrent
leurs propres infrastructures, par ailleurs très bien
desservies
. » Précisément avec Bruxelles, les principaux
aéroports concurrents de Charleroi d’abord, de Liège
ensuite sont ceux de Düsseldorf, Cologne-Bonn,
Maastricht, Luxembourg et Lille. «
Pour Liège, même
Roissy et Francfort, pourtant assez éloignés, peuvent
être quali(és de concurrents car ils développent une
importante activité de transport de marchandises
. »
Par ailleurs, la réussite économique de Charleroi
pourrait être mise à mal par la menace, souvent
brandie par son principal opérateur (Ryanair), de
quitter le tarmac carolo et, dans une moindre mesure
par la nouvelle stratégie de ce dernier qui vient
d’annoncer son intention d’opérer également depuis
Bruxelles, à l’instar de son concurrent Easyjet. Cela
dit, la direction de l’aéroport n’a jamais af(rmé qu’elle
se limiterait à la seule compagnie
low cost
irlandaise.
Au cours de ces derniers mois, elle a ainsi approché
environ 35 compagnies aériennes, dont Flyeco, une
compagnie en cours de création. En effet, la société
de gestion de l’aéroport de Charleroi a redé(ni sa
stratégie et concentre désormais ses efforts sur quatre
pro(ls de clients potentiels : les compagnies
low cost
,
les compagnies charter, les compagnies des pays de
l’Est et les vols ethniques.
De nouveaux investissements inutiles ?
L’arrivée d’une ligne TGV à Liège-Airport (un
investissement estimé à 30 millions d’euros) et la
construction à l’horizon 2027 d’une nouvelle gare à
Charleroi-Brussels South (480 millions) accroitront-
elles, elles aussi, l’attractivité des deux aérogares ?
«
Tant à Liège qu’à Charleroi, on n’a pas attendu ces
infrastructures complémentaires pour connaître un
développement important. Il est cependant indéniable
qu’elles vont participer à l’accroissement des activités
aéroportuaires mais, à ce stade, il est impossible de
quanti(er cet accroissement
, estime Henry-Jean
Gathon.
Personnellement, je crois que l’impact sera
limité car, même si l’infrastructure TGV fret était
mise, des opérateurs du type TNT ou Fedex doivent se
manifester, ce qui n’est pas le cas à ce jour
».
Quant à Charleroi, le train n’a pas été inclus dès le début
dans le développement de l’aéroport et les divergences
politiques relatives aux priorités du rail wallon se font
jour… «
Le modèle d’un aéroport qui fonctionne bien
est celui où on arrive en train en sous-sol et où on prend
son avion au rez-de-chaussée. Si ce n’est pas le cas, on
rate sa cible
», conclut Henry-Jean Gathon.
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LE
DOSSIER Transpor t aér ien
Récemment lauréat dans la catégorie “Aéroport cargo de l’année”, Liège Airport a fait face à des poids lourds
comme l’aéroport d’Atlanta ou celui de Changi (Singapour).
Liege Airport
