Hiver 2013 - 2014
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l est aujourd’hui bien loin le temps de ces merveilleux fous volants qui, au
milieu d’un champ, s’élevaient de quelques mètres au-dessus du sol, dans
leurs drôles de machines… En effet, depuis les frères Wright et leur bond
de 300 mètres en 1903 jusqu’aux vols supersoniques de nos jours, l’aviation, et
avec elle le transport aérien, participe pleinement de notre vie quotidienne.
Selon une analyse de la Banque nationale, ce secteur emploie en Belgique près
de 80 000 personnes (équivalents temps plein), dont un peu moins de la moitié
directement.Le transport aérien fait l’objet de différentes recherches. Multi-
disciplinaire, il peut s’étudier sous divers angles. Nous en mettrons quatre en
évidence : économique, environnemental, technologique et psychologique.
La Belgique compte six aéroports civils
internationaux : Bruxelles-National à
Zaventem, Anvers-Deurne, Ostende-
Bruges, Courtrai-Wevelgem, Charleroi-
Gosselies et Liège-Bierset. Les deux
derniers sont gérés et exploités par la
Région wallonne qui a hérité de cette
compétence en 1998. La politique aéroportuaire n’a
jamais été un long &euve tranquille, loin s’en faut. De
nombreux obstacles, principalement juridiques, ont
naguère entravé ce secteur et, aujourd’hui encore,
chaque projet de développement provoque une levée
de boucliers.
Néanmoins, la Société wallonne des aéroports a,
depuis longtemps, souhaité prouver au travers
d’études scienti(ques la plus-value économique
régionale du transport aérien, qu’il soit de passagers ou
de fret. «
C’est dans ce contexte
, rappelle le Pr Henry-
Jean Gathon (HEC-Ecole de gestion de l’ULg),
que l’Université a été consultée durant une dizaine
d’années, de 2000 à 2010.
» Et l’impact est notable.
Ainsi, on dénombre 2700 emplois directs sur le site
de Liège et 2200 à Charleroi. S’agissant des emplois
indirects, les chiffres varient d’une étude à l’autre,
«
car cette notion est plus %oue mais on peut considérer
a minima 3000 emplois indirects à Liège et 2500 à
Charleroi
». Ces chiffres ont apporté de l’eau au moulin
des décideurs au dire d’Henry-Jean Gathon : «
Les
sommes dépensées par les pouvoirs publics ont permis
l’embauche de personnes peu quali(ées, notamment
dans la manutention ou la vente.
» Le noyau dur du
chômage a donc été visé et partiellement atteint. Les
entreprises attirées à Liège et à Charleroi ont aussi été
aidées par des subsides régionaux à la formation via
notamment le Forem logistique, à Liège.
«
On ne peut cependant pas comparer cette politique
à celle menée dans les années 70 lorsque l’Etat a
massivement engagé dans les administrations et les
entreprises publiques pour résorber le chômage. Si,
à l’époque, on a dilué le travail
disponible, aujourd’hui, on le crée
,
poursuit l’économiste.
Qui plus est,
cet emploi n’est pas public mais
privé
. » Et de rappeler que, s’il
l’oublie souvent, l’aéroport belge
qui a été le plus subventionné
avant sa privatisation reste bien celui de Bruxelles et
la compagnie qui a été portée (nancièrement à bout
de bras est la Sabena qui n’aura connu qu’une seule
année non dé(citaire, celle de l’Exposition universelle
de 1958…
Opposition Liège / Charleroi
La guerre des bassins existe-t-elle aussi en matière
de transport aérien et d’activités aéroportuaires ou la
formule, certes simpli(ée, “les voyageurs à Gosselies
et le cargo à Bierset” est-elle, elle aussi, le fruit d’un
compromis wallon ? Pour Henry-Jean Gathon, la
réponse doit être nuancée : «
Au départ, nous sommes
face à deux anciens bassins sidérurgiques qu’il importait
de reconvertir et il était impossible de tout faire aumême
endroit.
» L’atout principal de Charleroi, en dehors
des redevances aéroportuaires peu élevées, reste sa
proximité avec Bruxelles. «
Or, selon la règlementation
de l’International Air Transport Association (IATA),
Charleroi est repris comme un aéroport desservant la
capitale, contrairement à Liège
. » Quant à Bierset, si
l’accent a été mis sur le transport des marchandises,
c’est parce qu’il peut fonctionner en continu, 24
heures sur 24. «
Les deux infrastructures sont donc
complémentaires, ce qui a d’ailleurs rendu la Flandre
un peu jalouse puisqu’elle voyait, dans le même temps,
péricliter les activités de Deurne-Antwerpen et de
Oostende-Brugge, un aéroport urbain complètement
isolé géographiquement que les riverains voudraient
voir fermer
. »
Un consensus des diverses forces vives – véritable
une union sacrée – a donc permis de contourner bon
nombre d’écueils budgétaires et politiques.
Un consensus des diverses
forces vives a permis de
contourner les écueils
budgétaires et politiques
Flickr Eric Senterre
