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LIÈGE
U
l
Hiver 2013 - 2014
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LE
DOSSIER Transpor t aérien
l’indique, pour évoluer durant de longues périodes à
vitesse réduite et à des altitudes assez élevées, jusqu’à
60 000 pieds (18 kilomètres environ), a(n d’assurer
des missions de surveillance et de mesure. Le projet
de recherche pourra aussi trouver des prolongements
dans d’autres domaines, comme le génie civil ou la
mécanique, puisque les instabilités non linéaires ne se
limitent pas à l’aéronautique, ce qui garantit ainsi le
caractère générique du projet.
l’Université. Il intègre également toutes les incertitudes
qui peuvent par ailleurs être modélisées, y compris la
conception de prototypes testés en souf&erie.
De facto
, cette nouvelle approche impliquera aussi un
changement majeur dans la conception des avions et
se traduira par le développement de cet amortisseur
de vibrations non linéaire. Un exemple ? Celui des
aéronefs
High Altitude Long Endurance
(HALE), ces
avions à l’envergure énorme conçus, comme leur nom
D
ans le monde, environ 80000 vols civils sont
effectuésquotidiennement entre14000aéroports,
soit un par seconde. 2,8 milliards de passagers ont été
transportés en 2011, selon l’Association du transport
aérien international. Ils devraient être 3,6 milliards en
2016, soit une croissance de 5,3% par an.
Atterrissage, vol et décollage, le déplacement de
ces oiseaux de fer que sont les avions n’est pas sans
incidence sur l’environnement, même si l’ef(cacité
énergétique du transport aérien s’est améliorée au (l
du temps. «
Je vois deux conséquences à l’augmentation
du transport aérien
, note Joseph Smitz (HEC-Ecole de
gestion de l’ULg).
L’une concerne l’impact local, dont le
bruit et une certaine forme de pollution atmosphérique
sont les éléments les plus visibles ; l’autre, plus globale,
est liée à la combustion du kérosène embarqué
. »
Le carbone et l’hydrogène, qui en sont les principaux
éléments constitutifs, se transforment en CO
2
et en
vapeur d’eau. Chaque vol émet quelque 140 grammes
de CO
2
/ voyageur / kilomètre. Ou, autrement dit,
Quelles conséquences environnementales ?
3,2 kilos de CO
2
par litre de kérosène. Sachant qu’un
milliard de litres est consommé annuellement, l’impact
global est donc indéniable.
«
A cela, il faut ajouter la vapeur d’eau, matérialisée par
les sillages blancs
, poursuit Joseph Smitz.
Les traînées
des avions constituent somme toute des nuages de haute
altitude à la forme certes particulière. D’une part, elles
augmentent le pouvoir absorbant de l’atmosphère et
contribuent à augmenter l’effet de serre, et, d’autre
part, elles ré%échissent aussi un peu la lumière du
soleil.
»
Cela dit, une certaine prudence s’impose, car les
simulations des nuages d’altitude dans les modèles
climatiques doivent encore être af(nées et restent
entachées d’une plus grande incertitude. Dans le total
des émissions de gaz à effet de serre, la part de l’avion
représente environ 2,5%.
Mais, il y a tout le reste. A savoir, l’amont et l’aval :
la construction de l’avion, sa maintenance puis son
démantèlement – ce qu’on appelle le cycle de vie – et
Liege Airport
